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Le Frontreparatur Betrieb AGO
En 1943, la montée en puissance des bombardements alliés sur les centres industriels et les aérodromes de la région parisienne oblige les Allemands à renforcer la protection de leurs installations et à chercher des sites bien protégés. C’est ainsi, que l’occupant reprend l’idée du Centre V à son compte et réinvestit la côte de Palotte au cours de l’automne 1943. L’objectif est d’utiliser l’infrastructure déjà en place tout en l’améliorant pour y implanter un atelier de réparation d’avions de chasse pour la Luftwaffe.
La réalisation des travaux est confiée à l’Organisation Todt (OT) sous la direction de la firme AGO flugzeugwerk, qui assure en partie la maintenance et la construction du « Focke wulf 190 A ». Celle-ci doit transférer ses ateliers de Villacoublay et Massy-Palaiseau vers Cravant pour les mettre à l’abri des bombardements.
Pour effectuer les travaux d’aménagement, les autorités allemandes font appel à plusieurs entreprises. Ces dernières recrutant en fonction de leurs besoins, on y trouve aussi bien de la main d’œuvre locale, que des réfugiés ou des jeunes gens des classes 42 et 43 qui évitent ainsi le départ en Allemagne avec le Service du Travail Obligatoire (STO).
Par ailleurs, des techniciens et des ouvriers qualifiés provenant d’autres usines aéronautiques sont amenés, contraints et forcés, à Cravant, afin de mettre en route l’atelier dans les meilleures conditions.
La SOCIETE AGO
LES TRAVAUX D’AMENAGEMENT
Le bureau de construction de Cravant
Le Bauleitung de Cravant est le représentant de l’autorité de L’Organisation Todt pour les carrières de Palotte.
Il assure la direction et le contrôle des travaux réalisés par la dizaine de sociétés de construction allemandes présentent sur le site.
L’Organisation Todt En 1938, Hitler demande à Fritz Todt de finir la Ligne Siegfried, au plus tôt, compte tenu de ses ambitions dans les Sudètes. Fritz Todt fonde alors la même année, l’organisation qui porte son nom.
Le rôle principal de l’OT, est de construire des moyens de communication et des structures défensives, en faisant collaborer les entreprises étatiques, privées ainsi que le ministère du Travail.
Durant toute la guerre, pratiquement tous les grands travaux sont réalisées par cette entreprise, y compris les usines d’armement, les camps de concentration, les abris de sous-marins, et les lignes de fortifications comme le mur de l’Atlantique et la ligne Gustave. L’OT compte un petit nombre de conseillers techniques et d’architectes mais emploie un nombre considérable de travailleurs étrangers, soit près de 1,5 million en 1944, en fait pour la plupart des travailleurs forcés.
L’AMENAGEMENT DES CARRIERES DE PALOTTE
Les Allemands aménagent, à leur manière, leur future usine souterraine en complétant et modifiant les travaux de maçonnerie laissés par les Français en juin 1940. Au niveau de la circulation, une galerie est percée pour relier les parties avants des carrières B et C.
L’aménagement intérieur comprend :
- réseau électrique avec groupe électrogène de secours
- réseau d’air comprimé
- système de ventilation
- réseau téléphonique
De toutes ces opérations, le conditionnement d’air reste le point le plus délicat. En effet, l’air vicié par les émanations dangereuses, doit être rejeté à l’extérieur. C’est le cas des futurs ateliers de peinture et de bains de sel. Le système de ventilation retenu assure le renouvellement en air frais à l’aide de ventilateurs soufflants et l’extraction de l’air vicié grâce à des ventilateurs aspirants. La circulation de l’air est prévue dans de grosses gaines en carton suspendues au ciel de la carrière à l’aide de fers supports. LE FRONTREPARATUR AGO SE REPLIE A CRAVANT L’Opération "LIBELLE" La firme AGO flugzeugwerk doit transférer ses ateliers de Villacoublay et Bièvres vers Cravant pour les mettre à l’abri des bombardements.
De gros moyens sont alors mis en oeuvre, aussi bien sur place que dans l’opération de déménagement qui doit, bien sûr, se dérouler dans le plus grand secret.
Le Front-Reparatur betrieb AGO s’installe à Cravant, et son annexe à Auxerre.
LA REPARATION DES FW190A Après bien des efforts, le site de Cravant est enfin opérationnel et le 6 février 1944, alors que les travaux d’infrastructures sont à peine terminés, les premiers « Focke-wulf » sont pris en compte par l’atelier appelé désormais « Frontreparatur Betrieb GL 2681 AGO ». Il forme avec l’aérodrome voisin d’Auxerre-Monéteau le « Frontreparatur-Betrieb 918 ». Dés lors, l’atelier ne cessera de monter en puissance
Les avions endommagés (ou ce qu’il en reste) sont acheminés essentiellement par la voie ferrée Auxerre-Cravant mais aussi par la route ou par le canal du
 Nivernais, mais toujours sous camouflage. Quant aux pièces détachées, en provenance des usines, elles arrivent aussi, discrètement, en gare de Cravant-Bazarnes, dans des wagons recouverts de paille. Une fois déchargées, les pièces sont ensuite emmenées dans des camions bâchés par la petite route qui mène à Palotte. Par la suite, afin de faciliter le transport du matériel et du personnel et aussi par soucis d’économiser le carburant, les Allemands installent un chemin de fer à voie de 60, reliant la gare aux carrières. Le transit s’effectue à l’aide de wagons plats qui assurent l’acheminement de toutes sortes de matériels : pièces d’avion, fuselages, ailes, moteurs. Ce train servira également à approvisionner le chantier de Palotte en matériaux de construction car les travaux continuent, notamment dans le cadre du renforcement des entrées contre d’éventuels bombardements.
Une fois réparés, les avions sont dirigés vers l’abri souterrain, à proximité de la voie ferrée, puis envoyés à Auxerre-Monéteau pour y être assemblés.
L’AERODROME D’AUXERRE-MONETEAU
Là, après avoir effectué les dernières vérifications techniques on procéde au plein de carburant et enfin aux essais en vol.
UNE MAIN D’OEUVRE BON MARCHE La Feldkommandantur d’Auxerre est chargée de trouver et de recruter la main-d’œuvre destinée au Frontreparatur AGO et aux travaux de l’Organisation Todt.
Le Frontreparatur tourne à plein régime le premier semestre 1944 avec une main-d’œuvre constituée de prisonniers, de requis au STO, de femmes russes et de travailleurs locaux à la recherche d’un emploi.
En mai 1944, elle obtient le renfort de détenus de droit commun en provenance de la prison de Troyes et de divers chantiers forestiers. Ils viennent prêter main-forte aux équipes déjà en activité sur le site.
L’arrivée de 226 détenus de droits commun Le vendredi 26 mai 1944, dans l’après-midi, 226 détenus de droits commun arrivent à Cravant pour être employés par les autorités occupantes aux travaux de l’usine de Palotte. Les provenances sont : 152 Maison d’arrêt des Hauts Clos de Troyes
24 Chantier forestier d’Arces
12 Chantier forestier de Bussy-en-Othe
13 Chantier forestier de Merry-sur-Yonne
25 Chantier forestier de Quarré-les-Tombes
32 gardiens de la paix, gardiens de prisons et douaniers les accompagnent et les dirigent vers le camp de travailleurs de Bazarnes.
LE CAMP DE BAZARNES Tout ce personnel loge dans des conditions précaires au camp de Bazarnes, que l’on a agrandi pour la circonstance. Ce camp d’internement, destiné à l’origine aux prisonniers allemands, a été construit par les Français en 1939. Ironie du sort, il a servi de « Frontstalag », de fin juin 1941 au printemps 1940, pour y regrouper des soldats français attendant leur départ en captivité pour l’Allemagne ! Le centre du camp abrite plus de 200 femmes russes.
Plus au sud, une dizaine de bâtiments logent 300 ouvriers requis ainsi que des civils de l’Organisation Todt et 200 déportés politiques de diverses nationalités.
Les 226 détenus de droit commun occupent les bâtiments 34, 35 et 36.
LES PREMIERES EVASIONS Les conditions de détention dans le camp de Bazarnes sont très différentes d’une maison d’arrêt et les détenus l’ont très vite compris.
Le camp possède 4 entrées non gardées, les rondes sont épisodiques et les gardiens sont pas ou mal armés.
En 3 jours, 36 détenus ont déjà disparu dans la nature.
Le Préfet de l’Yonne, responsable de ces prisonniers, se rend sur place le dimanche 4 juin pour sermonner les gardiens et imposer de nouvelles directives de sécurité.
DES CONDITIONS DE TRAVAIL DIFFICILES Au sein de l’usine souterraine, le travail se fait dans une atmosphère étouffante chargée d’odeurs de vernis synthétiques et au milieu d’un brouhaha incessant. Les différentes tâches sont rendues encore plus pénibles par la température ambiante et l’éclairage dont l’intensité est particulièrement faible. Malgré tout, le rendement est élevé et les techniciens allemands sont là pour veiller au bon fonctionnement des opérations. Pour réchanffer l’air ambiant on installe de gros poêles à coke avec tuyauteries de tirage artificiel, obtenu également à l’aide des ventilateurs aspirants. La mise en service de ces poêles apporte à l’ensemble un minimum de confort mais dans certains cas les émanations de fumée sont telles que l’air est vite irrespirable. Il est vrai que ces salles immenses, avec une température comprise entre 9°C et 10°C, n’offrent pas des conditions de travail idéales à l’ouvrier spécialisé qui, après quelques heures de stationnement, doit lutter contre les pertes calorifiques dont il fait l’objet.
L’ORGANISATION TODT BETONNE
La piste d’envol La piste d’envol de 40 m de large, connaît un début d’aménagement en 1940 par les Français, mais ce sont les Allemands qui réalisent l’empierrement sur les premiers 800 m avec la pose d’un revêtement en macadam. Les 400 m supplémentaires resteront en herbe.
La présence de terrains marécageux gêne quelque peu son utilisation courante. Elle ne sert pratiquement pas pour la qualification en vol des Focke-Wulf 190 A réparés, peut-être aussi par soucis de discrétion, la Luftwaffe n’ayant plus la maîtrise de l’air.
LA TRAVERSEE DE L’YONNE ET DU CANAL Pour traverser l’Yonne et le canal du Nivernais, le projet Centre V était ambitieux et prévoyait un imposant téléphérique, mais qui ne vit pas le jour.
En 1944 Les Allemands sont eux aussi confrontés à la même difficulté. De manière plus modeste, ils mettent en place un système de trolley aérien reliant la rive droite, vers l’entrée C, et aboutissant en face, sur la rive gauche.
Dans le prolongement, un chemin est aménagé contournant la zone marécageuse. Pour traverser le canal, une levée de terre importante est pratiquée de chaque côté afin de dresser une passerelle et ne pas interrompre le passage des embarcations.
Ce raccourci sera de courte durée, car après plusieurs passages sans problèmes, un des piliers s’effondre condamnant le trolley. Travaux bâclés ou sous-sol instable ? la question reste sans réponse.
LES TRAVAUX DE RENFORCEMENT Pour faire face à une éventuelle attaque aérienne, les Allemands améliorent la protection des entrées de l’usine. Au niveau de la première entrée, ils font construire un couloir renforcé de 18 mètres de long recouvert d’une dalle en béton de 1,50 mètre d’épaisseur. Au delà de ce passage un deuxième renforcement, plus profond dans sa partie droite, est destiné à recevoir une porte roulante anti-souffle qui ne sera jamais réalisée. L’accès est complété par une chicane avec poste de contrôle permettant la défense des installations.
La troisième entrée est agrandie pour permettre le passage des avions. Elle est également renforcée par des murs en béton mais, faute de temps, ceux-ci resteront à l’état d’ébauche.
LA PROTECTION DES INSTALLATIONS Sur la route menant à Palotte, deux blockhaus sont construits. Ils interdisent l’accès au site. Le camouflage des entrées est assuré par de grands filets maintenus par des poteaux bois et fabriqués localement . Des postes de tir contrôlent les entrées de l’usine. Au sommet de la colline un poste de guet et une batterie de la "Flak" (défense anti-aérienne) complètent ce dispositif de protection.
La commune d’Irancy et ses habitants sont réquisitionnés pour héberger près de 250 soldats allemands chargés d’assurer la protection directe mais aussi anti-aérienne des carrières de Palotte.
Pour assurer sa propre sécurité, tous les chemins d’accès au village sont contrôlés par des sentinelles et un observatoire a été aménagé au sommet de l’église. Sur la côte de Palotte, là aussi des barrages contrôlent les différents points de passage.
RESISTANCE ET SABOTAGE Malgré toutes ces mesures, les Allemands ne peuvent empêcher les actions de sabotage menées à l’intérieur même de l’usine, notamment sur les moteurs BMW 801. A l’extérieur, la Résistance se montre aussi très active en détruisant le transformateur alimentant l’usine, privant ainsi celle-ci d’électricité pendant plusieurs jours. D’autres actions de destruction sont menées sur des matériels en transit, moteurs, pièces détachées, outillages.
Oh hé Saboteur A l’extérieur, la Résistance se montre aussi très active. A partir de la fin de l’année 1943, des maquis commencent à s’organiser dans les bois de la région de Vermenton.
Par soucis de sécurité et pour faciliter le ravitaillement, les maquis sont décomposés en groupe d’une dizaine d’hommes au plus, très mobiles.
Pour paralyser les activités de l’occupant ces groupes effectueront des sabotages visant principalement les lignes électriques, le téléphone, les voies ferrées et les écluses.
Prend garde à ton fardeau, dynamite .... Les activités industrielles de l’usine sont elles aussi touchées par ces actions. Soit directement, par la destruction de pylônes à haute tension privant l’usine et ses environs d’électricité pendant plusieurs jours. Soit indirectement, lors des destructions de voies ferrées et d’aiguillages, voir même des actions menées directement sur des matériels en transit, comme des moteurs, des pièces détachées, et de l’outillage. |
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